association de défense de l\'environnement

Le 13 janvier 2011

Monsieur B SCHWERER

Président de la Cour des Comptes PACA

17 rue de Pomègues

13295 Marseille

Monsieur le Président,

Les signataires de ce courrier souhaitent, ici, attirer l’attention de votre institution sur les

développements du projet d’infrastructure LGV « PACA », dont la réalisation ne pourrait que

compromettre l’équilibre, déjà précaire, des finances des diverses Collectivités locales impliquées.

Nos associations s’inscrivent résolument dans l’approche exposée il y a quelques années par M.

Philippe Séguin, alors Premier Président de la Cour des Comptes, qui souhaitait anticiper la bonne

utilisation des deniers publics dans une logique de contrôle d'opportunité a priori ainsi que dans une

logique de meilleure prise en compte des expériences passées et de la loi Grenelle 1 qui préconise

l’emploi de solutions alternatives plus économiques.

Résolument située à contre-courant des évidences d’une pensée unique, politique et médiatique,

notre analyse de la situation, au regard de l’utilisation des deniers publics, nous conduit à conclure à

l’inopportunité, mais aussi à la dangerosité financière de l’actuel projet de Ligne à Grande Vitesse

dans la Région Provence Alpes Côte d’Azur, dit « LGV PACA ».

Ce projet a fait l’objet d’un Débat Public organisé dans le cadre de la loi de février 2002 et clos le 8

juillet 2005 qui, bien que n’ayant pas définitivement conclu à l’opportunité d’une ligne LGV nouvelle, a

fort bien décrit les positions en présence et le rejet de ce projet par nombre d’associations. Nous

renvoyons aux conclusions du président de la Commission Particulière du Débat Public LGV PACA

(CPDP) : « avant de répondre à la question de l’opportunité d’une LGV, les participants au débat

souhaitent que le maître d’ouvrage et les élus prennent en compte leurs priorités et répondent à leurs

inquiétudes » (p. 54 du Compte Rendu du Débat Public, CPDP, 8 septembre 2005), il avait également

fait ressortir, selon les objectifs poursuivis, trois familles de projet et à son issue, les positions des

principaux acteurs sont résumées ainsi par la CNDP :

- dans les Alpes-Maritimes, il y a la demande d’une desserte la plus directe et la plus rapide

possible, principalement afin de renforcer l’économie touristique et de consacrer l’aéroport à un

développement international (le TGV jouant au passage, avec une gare à Nice-St-Augustin- un

rôle de rabattement en faveur de la croissance du transport aérien). Les prolongements vers

l’Italie sont également souhaités (mais ils ne peuvent être réalisés à grande vitesse).

Cependant, les habitants ont, depuis, changé de position et privilégient actuellement le transport

ferroviaire régional ;

- dans le Var, les positions ont été nettement plus diversifiées. Une partie du département et

l’agglomération de Toulon voulaient qu’une ligne nouvelle à grande vitesse favorise les conditions actuelles de desserte et renforce l’économie touristique. Mais une forte opposition au principe même de la grande vitesse s’est exprimée, particulièrement dans le centre et le nord du Var : la LGV est présentée comme ne bénéficiant qu’aux touristes, alors que l’intérêt général est de préserver la qualité des milieux naturels et agricoles et de ne plus favoriser l’afflux de population

faute de réponses apportées à la question des conditions d’accueil, notamment en termes

d’équipements et de gestion des espaces. Le secteur naturel de la Plaine des Maures, les 27 sites

Natura 2000 concernés, dont celui du Val de l’Argens ou le secteur agricole de St-Maximin-

Brignoles-Cuers font figure emblématique à cet égard ;

- dans les Bouches-du-Rhône, l’agglomération de Marseille a fait savoir dès le début qu’elle ne

pourrait pas accepter –entendre cofinancer- une ligne nouvelle qui ne passerait pas par Marseille,

car il n’était pas envisageable que la ville reste à l’écart de l’arc méditerranéen (au moins dans satraduction ferroviaire).

 Cette position a été confortée par la communauté d’agglomération d’Aix-en-Provence qui a fait savoir son opposition au passage d’une ligne nouvelle sur son territoire

comme dans la Vallée de la Durance. Un tracé nouveau serait donc littoral au sortir de Marseille,

ce qui suscite naturellement des réactions d’inquiétude dans la zone concernée (vallée de

l’Huveaune) : certaines voix (Cuges) défendent alors le passage par le Nord d’Aix, saisissant

l’opportunité du projet industriel nucléaire Iter ; d’autres exigent des aménagements (Gémenos) ;

d’autres enfin se prononcent contre le principe même d’une LGV nouvelle (Aubagne).

Le débat Public n’ayant pas permis de clore définitivement les débats, le gouvernement a mandaté le

Médiateur COUSQUER, Ingénieur général des Ponts et Chaussée, afin de « déterminer les points

d’accord et d’analyser les divergences de vues entre les différents partenaires, et d’étudier la

faisabilité précise de chacun des scénarios et leurs différents facteurs de risques notamment

concernant l’environnement et ceux liés à la nature des ouvrages envisagés ».

Suite à cet ultime rapport, rendu public en juin 2009, le gouvernement a décidé, en juin 2010, de

lancer le projet dit « des métropoles du sud ».

Ce projet, à ce jour, prévoit de traverser 3 départements et de desservir notamment les

agglomérations de Marseille, Toulon et Nice. Il coûterait, selon le rapporteur « Cousquer », entre 14 et

20 milliards d’euros, à la charge principale du contribuable, pour une exploitation qui mettrait Nice à

environ 4h de Paris (contre un meilleur temps théorique actuel de 4h56) et serait effective et totale à

l’horizon 2030/2040.

Les conclusions du rapport COUSQUER et les décisions qu’il a généré ne font que ranimer les

craintes des observateurs avertis car non seulement il n’apporte aucune réponse aux principales

questions qui sont apparues lors du débat public mais il affiche désormais un coût prévisionnel de

plus de 20 milliards d’Euros si l’on intègre la liaison Nice / Vintimille indispensable à la théorie de

« l’arc méditerranéen » si chère aux promoteurs du projet.

A nos yeux, au-delà de la solution retenue, loin d’avoir fait reculer les interrogations nées du débat

public, l’évolution du dossier ne fait que renforcer les craintes des acteurs citoyens que nous sommes

et que nous pouvons résumer ainsi :

Concernant le plan de financement : La loi d’août 2004 interdit au maître d’ouvrage RFF de

participer à un projet au-delà des recettes de péage liées au trafic que l’exploitant du réseau peut en

attendre. Ainsi, la part de « l’usager » (qui correspond à la part des entreprises ferroviaires SNCF et

RFF) dans le financement est désormais tombée autour de 15-20% du coût des projets envisagés

aujourd’hui, le reste devant être payé par les contribuables, à travers les financements européens,

ceux de l’Etat ou des Collectivités territoriales, mais aussi à travers des PPP fructueux (puisque les

péages seront versés à l’emprunteur privé) pour des entreprises privées dont les emprunts de longue

durée à des taux élevés sont garantis par l’Etat. Les projets les plus rentables ont déjà été réalisés ou

sont en voie d’achèvement.

RFF et ses Tutelles réfléchissent depuis plusieurs années à de nouvelles techniques de financement

visant à donner une plus grande « souplesse » aux participations publiques. Par décret de décembre

2004, l’Agence de Financement des Infrastructures de Transports en France (AFITF) doit permettre

d’affecter des ressources certaines et pérennes aux grands projets et faciliter les montages nouveaux.

Le « contrat de partenariat » créé par l’ordonnance du 17 juin 2004 ouvre la voie à des financements

privés selon de nouvelles modalités de partage des risques, dans le but de réduire la part publique

dans les coûts d’investissement et d’exploitation, d’étaler dans le temps les paiements dus au cocontractant

et de transférer vers le partenaire privé certains risques liés à la conception, la

construction et l’exploitation de l’infrastructure.

Concernant la LGV PACA, le cadrage général a été présenté lors d’un atelier spécifiquement

consacré à la question. Les représentants de RFF, de la SNCF et de l’Etat ont confirmé que la part

des subventions publiques locales et nationales se situerait aux environs de 70% du coût du projet. Le

représentant du Corps des Ponts et Chaussées (Claude Gressier) a ensuite précisé que l’Etat

financerait probablement la moitié de cette part, ce qui correspond à un plafond de 35% du total, soit

environ 7 milliards d’euros.

On va voir qu’en pratique, le plafonnement de la part de l’Etat et les choix de l’Union Européenne vont

reporter l’essentiel du coût sur les Collectivités locales.

Si l’on raisonne sur la prévision de 20 milliards d’euros en dépense d’investissement, la part des

Collectivités locales peut être également estimée grossièrement à 7 milliards d’euros.

Pour 5 à 8 Collectivités territoriales potentiellement partenaires, dont les plus gros budgets

d’investissement sont actuellement de l’ordre de grandeur de 500 millions d’euros annuels (cas du

Conseil Général des Bouches-du-Rhône ; 400 millions pour le Conseil Général des Alpes-Maritimes

ou encore 150 millions pour la communauté de Marseille Provence Métropole), on mesure l’effort

considérable qui devra être celui des contribuables locaux.

Notons, au passage, que déjà 135 millions d’euros ont été dépensés pour les études sans que le

contribuable ait pu avoir la moindre information précise tant sur le résultat de ces études que sur la

ventilation des sommes engagées et que 86 millions supplémentaires ont été accordés pour de

« nouvelles études » en octobre 2009 par les co financeurs sans la moindre considération pour les

citoyens qui ne sont pas respectés.

Certains calculs, sans doute pessimistes, ont circulé, établissant à plusieurs milliers d’euros le poids

probable par foyer fiscal, ce qui ouvre, dans une période ou la dette des collectivités est une question

vitale, la question des arbitrages que ces dernières devraient opérer pour assurer la charge de leur

participation au projet.

Face à ces enjeux financiers, on peut estimer qu’un intérêt stratégique de premier ordre serait seul à

même de justifier la décision de participation et l’importance de l’effort qui sera consenti, ce qui

supposerait des orientations claires ainsi qu’une volonté cohérente de la part des représentants élus

des citoyens.

A ce jour, l’argumentaire des élus des Collectivités sur l’intérêt à financer est particulièrement varié.

En dehors des considérants purement communicants (liés à l’inéluctable progrès ou à la nécessaire

modernité), les considérants stratégiques usuellement admis devraient porter strictement sur le

domaine de l’aménagement du territoire, sur celui de la gestion des transports et sur celui de l’impact

socio-économique du projet. L’expérience montre toutefois une difficulté persistante à faire émerger

localement dans chacun de ces domaines une cohérence sur des objectifs partagés, pérennes et

crédibles.

Concernant l’aménagement du territoire, les rares tentatives historiques de mise en cohérence des

orientations et programmes des différentes Collectivités illustrent constamment la vigueur

prédominante des logiques de concurrence ou, à défaut, d’évitement, au détriment de toute approche

coordonnée ou réellement collaborative.

La volonté qu’a chacune de ces Collectivités de développer son attractivité propre est le principal

vecteur des politiques d’aménagement du territoire, ce qui conduit souvent à attirer sur son territoire

des activités ou projets prévus chez le voisin. Sur un plan technique, on constate localement que les

instruments juridiques que sont les DTA, les SCOT et les PLU sont développés de manière

particulièrement hétérogène selon les secteurs et l’on observe que les considérants politiques

partisans gouvernent généralement de manière très stricte les collaborations autour de contenus

fluctuants.

Les différentes ambitions en présence ont été très clairement illustrées par les positions prises par les

« grands élus » du Conseil Régional, des Conseils Généraux, des principales villes ou communautés

d’agglomération, tout au long du Débat Public, avant que ne s’opère in extremis le consensus rappelé

en début du présent rapport autour du scénario 1. Ce n’est ainsi que très tardivement que Nice a

semblé accepter l’idée que la ligne nouvelle puisse passer par Marseille, dès lors qu’il s’est avéré que

cette dernière était un financeur incontournable, sans le concours duquel le projet pouvait être

totalement remis en cause.

Au total, la LGV qui devrait être un outil au service d’une politique de transports résultant elle-même

d’une vision partagée de l’aménagement du territoire se présente ici comme une opportunité que

veulent saisir les Collectivités pour renforcer leurs avantages propres. L’outil précéderait ainsi

manifestement la réflexion sur son usage.

Concernant la politique des transports, la carence d’adéquation du projet aux besoins est plus

criant encore qu’en matière d’aménagement du territoire. Le sous-équipement ferroviaire de la Région

Provence-Alpes-Côte d’Azur est patent et notoire. La faiblesse de l’organisation des transports

collectifs est une donnée caractéristique de cette région - Au passage, on observe qu’aucun des

projets routiers ou autoroutiers actuellement déclarés n’est remis en cause dans la perspective de la

LGV, comme l’ont confirmé au cours du Débat Public les représentants de l’Etat et divers acteurs

impliqués dans ces domaines. Cela ôte, avec la découverte du fait que le TGV est complémentaire de

l’avion, toute pertinence à l’argument écologique selon lequel le TGV est préférable à la route ou à

l'avion. Il ne les concurrence pas ; il s’y ajoute simplement et participe à la très peu écologique

explosion de la consommation de transports.

Les besoins en transports dans la région consistent en une augmentation globale en termes

capacitaires, un meilleur report multimodal et une plus grande rapidité pour faciliter la mobilité

professionnelle intra-régionale.

Or ce n’est au mieux qu’en termes de conséquences secondaires du projet de LGV PACA que sont

abordées de telles perspectives. Ainsi de manière significative, le développement des TER entre Aixen-

Provence et Marseille ou entre Marseille, Toulon et Nice est présenté comme une simple

possibilité découlant de l’amélioration, sur de nombreux tronçons, de la voie classique.

Ainsi, se retrouverait-on dans la situation paradoxale où la participation directe des Collectivités au

projet de LGV viserait non pas à résoudre leurs problèmes directs mais à encourager un projet

particulièrement coûteux, présenté comme un préalable à la résolution des problèmes présents. En

période de rareté budgétaire, ce raisonnement a de quoi surprendre. On pourrait en effet tout au

contraire s’inquiéter du possible assèchement des finances des Collectivités au profit du seul TGV,

rendant définitivement illusoires les politiques de report modal qui sont pourtant appelées de leurs

voeux par la population tout comme par l’intégralité des acteurs qui ont diagnostiqué la situation

locale.

Concernant la politique socio-économique des départements concernés. Sur ce point, la LGV

PACA est vue généralement comme un moyen de renforcer divers mouvements de population avec

un solde positif pour les territoires impactés : l’économie touristique (avec la migration saisonnière

massive et les flux ponctuels hors-saison), le renforcement de l’installation d’habitants travaillant

ailleurs (découplage lieu de résidence/lieu de travail) et plus marginalement l’installation d’entreprises

quittant d’autres territoires pour s’établir au Sud, tous ces mouvements ayant des conséquences

jugées bénéfiques sur le commerce et les services locaux. Il s’agit clairement d’une vision du

développement économique fondée sur l’héliotropisme. La contrepartie en termes de surcoûts,

d’équipements, d’impact sur l’environnement (transports, déchets, consommation de l’espace) n’est

que rarement évoquée et mise en regard des bénéfices attendus de l’héliotropisme, comme si le

mouvement et la croissance étaient en soi bénéfiques et aptes à résorber tout impact négatif.

L’analyse des questions de migrations touristiques et professionnelles pourrait donner à réfléchir sur

ces évidences qui n’en sont pas. Ainsi, dans ce domaine, le développement du Var et des Alpes

Maritimes n’a évidemment rien à envier à celui des autres départements français ou à celui des

régions européennes voisines.

En effet, le Var présente l’un des taux annuel d’accroissement de la population le plus important de

France (+ de 1,10 % entre 1990 et 2004) et les nouveaux arrivants ne sont originaires qu’à 26 % de la

Région PACA. L’agglomération Toulonnaise comprenait 18 communes en 1990, 26 en 1999 et trois

agglomérations urbaines (au sens INSEE) ont fait leur apparition à l’est du département entre 1990 et

1999.

Le pari selon lequel la croissance résorbe les problèmes qu’elle engendre semble démenti par les

faits. Si, depuis le milieu de la décennie, le taux de chômage à Nice est relativement élevé (environ 10

% de la population active), il l’est encore plus à Marseille (+ de 14%), pourtant reliée depuis 10 ans au

réseau LGV et à Toulon (+ de12 %) qui peut d’ores et déjà être considérée comme étant reliée à ce

même réseau (le gain de temps de la nouvelle ligne serait dans le cas de Toulon de quelques

minutes, non compris le temps nécessaire pour se rendre dans la nouvelle gare excentrée qui serait

éventuellement construite à cette occasion).

Le poids des questions foncières et démographiques atteint maintenant un seuil de sensibilité

important sur la plupart des territoires de la région. On rappelle les cinq traits qui caractérisent la

question foncière dans cette région, bien résumés par l’Etablissement Public Foncier de la Région

PACA au cours du Débat Public :

- une consommation excessive d’espaces dans une région fortement contrainte,

- une forte concentration sur le littoral (90% de la population), présentant de graves

dysfonctionnements au premier rang desquels le logement pour « actifs », et… les transports

collectifs ;

- une extension progressive de cette pression foncière vers le moyen pays ;

- une paupérisation des centres anciens aussi bien sur le littoral que dans l’intérieur ;

- une évolution démographique qui reste importante dans les 25 ans à venir (d’après l’INSEE, la

population de la région devrait compter environ 1 million d’habitants supplémentaires en 2030).

Les charges des Collectivités augmentées par la pression démographique et les besoins

correspondants en termes d’espaces, d’infrastructures, équipements et services pour la population

posent cruellement le problème de la captation de nouvelles sources de revenus pour les acteurs

publics. En effet, les migrations de type touristique ou durable ont tendance à engendrer un revenu

marginalement décroissant et c’est finalement vers un problème de structure de financement que se

dirigent ces Collectivités, dont le territoire est « consommé » plus qu’il n’est valorisé. Dans l’actuel

contexte national de décentralisation et régionalisation, la situation devient critique.

La question financière autour du projet LGV PACA est d’autant plus lourde que, parallèlement de

nombreux grands investissements publics, indispensables au maintien du statut de première

destination touristique de France restent encore à réaliser.

Ainsi, sur la zone littorale le pourcentage de raccordement des habitations individuelles comme

collectives aux réseaux d’assainissement est très inférieur à ce que l’on est en droit d’attendre en

2011 d’un pays comme la France. De même les ressources budgétaires indispensables, dans les

prochaines années, à la mise en oeuvre d’un schéma de traitement des déchets ménagers efficace

semblent aujourd’hui nettement sous dimensionnées.

C’est dans un tel contexte que les Collectivités envisageraient de financer un outil qui aurait

pour conséquence d’améliorer l’accessibilité de ce territoire et, ce faisant, d’y accroître

d’évidence les tensions existantes.

En République, ce sont aux autorités élues et aux pouvoirs publics d’apprécier ces facteurs, peu

quantifiables, bien qu’ils soient à prendre en compte dans toute décision économique et financière

d’importance. Mais lorsqu’une partie de ces autorités semble manifestement sous-estimer la situation,

tout citoyen raisonnable et soucieux de l’intérêt général a le devoir d’alerter l’opinion ainsi que les

institutions qui, par leur hauteur de vue et dans le champ qui est le leur, pourraient favoriser un retour

à la lucidité.

C’est pourquoi, nos associations soutiennent que la LGV PACA apparaît principalement comme un

projet commercial d’entreprise (pour les uns), de prestige (pour les autres) mais très peu comme un

projet d’un intérêt socio-économique tel qu’il justifierait le recours à son financement massif par le

citoyen : il semble y avoir opposition entre l’intérêt de l’aménageur et l’intérêt général.

En dehors de l’argument consistant à dire « on n’arrête pas le progrès » -mais le progrès d’hier est-il

celui d’aujourd’hui ?-, les considérants stratégiques en matière d’aménagement du territoire, de

gestion des transports et d’impact socio-économique du projet semblent particulièrement ténus, voire

totalement contradictoires avec ce qui est projeté.

Ainsi de toute évidence, la difficulté persistante à faire émerger dans chacun de ces domaines une

cohérence sur des objectifs partagés, pérennes et crédibles dans cette région condamne, sans doute,

l’opportunité d’une participation financière aussi importante que celle qui est envisagée, quels que

soient les scénarios retenus.

Qui plus est, le caractère européen de la ligne LGV PACA, souvent mis en avant dans les

différentes communications de ses promoteurs ou de certains élus, semble peu établi dans les faits,

hormis sans doute dans l’aspect qui consiste à renforcer l’accessibilité du littoral méditerranéen

français aux habitants et touristes du Nord de l’Europe.

Une contradiction concrète apparaît même dans la communication générale relative à « l’arc latin »

(est/ouest) ou encore aux enjeux européens de la ligne rattachée au « corridor 5 » de l’Europe

(diagonale nord/sud): si le projet était européen, il serait anormal que la France en porte seule le

financement. Mais pas plus que l’Etat, l’Union Européenne n’a fait le choix d’investir significativement

sur cette ligne. La mention de la LGV PACA au CIADT de décembre 2003 doit être entendue comme

une autorisation de principe sous réserve de réalisation si les financements correspondants sont

réunis par l’aménageur. Pour l’Etat, le plus important critère de choix parmi ses 30 projets prioritaires

est la localisation du projet sur un axe transeuropéen majeur de transport, que le projet soit

« national » comme la LGV Tours-Bordeaux où qu’il soit transfrontalier comme la LGV Perpignan-

Figueras. C’est ce même caractère transfrontalier qui détermine le choix de l’Union dans ses

allocations de ressources. Or cette dernière a actualisé en 2004 le programme des liaisons

transfrontalières prioritaires (initié en 1994) et l’axe Gênes-Marseille n’y figure pas. La priorité donnée

à l’axe Lyon-Turin éclaire ce choix. Il est probable en outre que les immenses difficultés techniques

soulevées par la réalisation d’une ligne dans la conurbation des Alpes-Maritimes, qui plus est sur un

relief très accidenté (identique à celui de la Riviera italienne) et dans un secteur où le prix du foncier

est particulièrement élevé sont de nature à dissuader les aménageurs d’infrastructures linéaires

lourdes. De plus, la réalité des échanges économiques et socio-culturels entre des villes qui

apparaissent plus concurrentes que partenaires a probablement joué dans ce choix, que l’Union

n’explicite toutefois dans aucun document à notre connaissance. Perdant le caractère transfrontalier

européen, la ligne LGV PACA perd également son caractère prioritaire aux yeux de l’Etat français

Ainsi, de toute évidence, le coût estimé pour ce projet, son absence d’impératif stratégique, voire, son

déphasage face aux besoins réels de la région PACA en terme de transports et de déplacement et

son financement à ce stade très incertain mériteraient un appel à la sagesse et à la prise de recul.

Cette même sagesse et prise de recul qui voudrait que soit renforcé le contrôle d'opportunité de la

dépense publique et renforcé également le fait de tirer enseignement des expériences et rapports

passés.

Persuadés qu'une telle avancée pour l'intérêt général pourrait être favorisée par vous, nous nous

tenons à votre entière disposition pour toute information complémentaire et nous vous prions d’agréer,

Monsieur le Président, l’expression de notre profonde considération.

Association Pour la Protection de l’environnement de Vidauban (APPEV)

Association Environnement Var

Association Pour la Protection de l’Environnement Local au Muy (APPEL-Le Muy)